Daluren-pilot regiohub Moerdijk krijgt vervolg: ‘Meer data nodig’
De pilot van regiohub Moerdijk waarin is onderzocht wat het effect is van het verschuiven van wegtransport van dag- naar daluren krijgt een vervolg. Het afgelopen half jaar is hier een onderzoek naar gedaan met als inzet het efficiënter vervoeren van containers over de weg tussen de deep sea terminals in Rotterdam en Moerdijk. “We willen de businesscase nog verder uitdiepen en beter kwantificeren”, zegt Joop Verdoorn, programmamanager bij het Havenbedrijf Rotterdam.
Op basis van data van vervoerder Vepco is onderzocht wat de effecten zijn als vervoerders proberen vaker ‘s nachts te rijden. Lukt dat? Krijg je meer platte ritten omdat het ’s nachts lastiger is om containers te laden? Levert het zoveel tijdswinst op als verwacht? Is het duurder? Deze vragen werden gesteld voorafgaand aan de pilot. Verdoorn: “Het achterliggende doel van de pilot is dat de verkeersdrukte de komende tien jaar enorm toe gaat nemen. Zeker als het hoogconjunctuurscenario werkelijkheid wordt. Dan wordt het een grote uitdaging om in een aantal uur overdag de vervoersstromen op gang te houden.”
Verplaatsing vervoersstromen
Uit modellen van het Rijk, de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag en het Havenbedrijf zelf blijkt dat de reistijden de komende tien jaar op de weg enorm toenemen en de files langer gaan duren. Het wordt dus steeds lastiger om vervoer via de weg te doen. Verdoorn: “De meest logische oplossing is het vervoer verplaatsen naar de binnenvaart en het spoor. Het spoor wordt pas rendabel bij afstanden van 150 tot 200 kilometer. Veel vrachtwagens rijden niet zo’n afstand; het meeste vervoer vindt plaats binnen zeventig kilometer. Daarboven zou de binnenvaart als achterlandmodaliteit de voorkeur hebben, maar er zijn beperkingen. Afnemers willen vrij snel hun container hebben omdat deze verse of dure spullen bevat. Daarnaast mogen batterijen en medicijnen niet per boot worden vervoerd. Er blijft dus altijd een hoeveelheid vrachtverkeer over.”
Gebrek aan zekerheid
De ruimte voor het overgebleven vrachtverkeer is overdag beperkt en dus moet er gekeken worden naar de mogelijkheden ’s nachts. Verdoorn: “Inherent aan een pilot is dat je nooit helemaal zeker weet wat de resultaten zijn. Uit deze pilot bleek dat de boordcomputerdata van de vervoerder niet de honderd procent zekerheid gaf die wij van tevoren beoogden. Op het moment dat een chauffeur pauze houdt, moet hij of zij op een knop in de vrachtwagen drukken. ’s Nachts gebeurt dat wellicht wat vaker, maar kan het voorkomen dat een chauffeur vergeet om op de knop te drukken. Op zo’n moment lijkt een rit langer te duren dan in werkelijkheid het geval is.”
Wat volgens de programma wel is gebleken, is dat er ’s nachts meer ritten plaats kunnen vinden dan overdag: van twee naar drie ritten. “Daarmee verdient een vervoerder vijftig procent meer. Dat zijn cijfers waarmee je vervoerders kunt overtuigen. Met die winst kun je ’s nachts een chauffeur betalen en misschien ook nog een planner die piketdienst moet draaien omdat je ’s nachts altijd wel iets moet oplossen. Dit sprong in het oog. Desondanks geven we de pilot een vervolg omdat we de verschillen tussen overdag en ’s nachts nog beter willen kwantificeren en de meerwaarde terug willen zien in de getallen.”
Geofences
Zo was voorafgaand aan de pilot de verwachting dat het bezoek aan een terminal ’s nachts aanzienlijk korter zou zijn dan overdag. Dit omdat de wachttijden overdag langer zijn omdat er meer vrachtwagens rijden en dat zorgt voor oponthoud. Volgens de boordcomputerdata bleek daar maar tien minuten tijdswinst in te zitten. Verdoorn: “Op het moment dat een chauffeur het terrein van de terminal oprijdt, moet hij of zij op een knop drukken. Als hij of zij dan weer vertrekt druk je nogmaals op de knop. Dit systeem is niet vlekkeloos omdat de ene chauffeur eerder of later op de knop drukt dan de andere chauffeur. Ook werden sommige pauzes ’s nachts niet door de chauffeurs geregistreerd en leken reistijden soms langer dan overdag. Daarmee krijg je geen vlekkeloos beeld van de situatie. Dat hebben we wel nodig om hier verder me te kunnen gaan. In het vervolg van de pilot gaan wij werken met geofences. Daarmee trekken we een virtueel grensgebied om een terminal. Op het moment dat een vrachtwagen daar in rijdt, geeft de boordcomputer elke twee minuten een signaal af. Op die manier hopen wij een beter beeld te krijgen van hoe lang een chauffeur zich in dat gebied begeeft.”
Data cruciaal
Verdoorn hoopt dat de spreiding van de vervoersstromen van overdag naar ’s nachts een valide oplossing is voor de toekomstige uitdagingen. “Ik hoop dat de pilot ons dat beeld gaat geven. Daarvoor zijn data die ons een goede situatieschets geven cruciaal. Ik zou het ontzettend jammer vinden als uiteindelijk blijkt dat de businesscase toch niet valide is, maar dan hebben we in ieder geval iets geleerd. Dat is ook heel veel waard.”
