Veerkrachtig goederenvervoer op Oost Zuidoost-corridor: dit is het belang en dit zijn de uitdagingen
Hoe ‘veerkrachtig’ is de Goederenvervoer corridor Oost Zuidoost (GVC OZO) bij een disruptie, denk aan een natuurramp of oorlog? Robert Boshouwers en Judith Gunnink van Rebel Group onderzochten deze vraag aan de hand van een analyse en quickscan van de projecten binnen het GVC OZO programma. Uitgangs
Veerkracht is een term die zijn oorsprong vindt in de Verenigde Staten waar mening natuurramp goederenvervoer voor korter of langere tijd heeft ontwricht. Met de nodige gevolgen voor economie en samenleving. Dan is een veerkrachtig goederenvervoersysteem van groot belang. Maar hoe bepaal je hoe veerkrachtig je systeem is? Wat kan het aan? En hoe snel herstel je weer? En hoe kan je die veerkracht ook vergroten?
Met die vragen kwamen de goederenvervoer corridors najaar 2023 bij Rebel. Er was her en der al wat nagedacht over veerkracht. Maar een duidelijke definitie en vooral acties richting de toekomst ontbraken. Aan de hand van literatuur en gesprekken met corridorpartijen, logistieke bedrijven, verladers en vervoerders, zijn we binnen het GVC programma gekomen tot een eerste aanzet van een definitie voor veerkracht.
Verwachte disrupties in Nederland
Een veerkrachtig goederenvervoersysteem draagt bij aan: ‘leveringszekerheid van goederen en de belangrijke bijdrage die de logistieke sector aan onze economie levert’.
Veerkracht is met name van belang als er een disruptie plaatsvindt. Dit kan een opstapeling van verstoringen (bijvoorbeeld onderhoud + ongepland onderhoud + droogte) of één grote disruptie (bijvoorbeeld oorlog) zijn. Disrupties zijn situaties waarin de maximale capaciteit van het goederenvervoersysteem overschreden wordt.
De belangrijkste verwachte disrupties op de Nederlandse goederenvervoer corridors zijn:
- overbenutting/piekbelasting door toenemende vraag,
- kwetsbaarheid bepalende objecten,
- capaciteitsuitval door hoog/laag water,
- verstoringen in de havenafhandeling bij importstroom,
- afnemende maatschappelijke acceptatie,
- gebrek aan opslag-/bufferruimte,
- stagneren capaciteitsuitbreidingen door stikstofbeperkingen en afnemende budgetten.
Wat is veerkracht?
Veerkracht bestaat uit drie elementen (zie hieronder).
Robuustheid: dit gaat onder andere over het basiskwaliteitsniveau van de corridor, instandhouding en het beter benutten van de verschillende modaliteiten. Het gaat hier om preventie en voorbereiding op mogelijke disrupties.
Adaptief vermogen: het adaptief vermogen gaat om het organiserend vermogen (waaronder crisismanagement) op de corridor om zodra er een verstoring of disruptie plaatsvindt hier adequaat op in te spelen. Het systeem, en alle partijen in dat systeem, zijn in staat om zich aan te passen.
Herstelvermogen: Het herstelvermogen treedt op als de disruptie voorbij is of blijvend blijkt. Hoe lang kost het dan om het systeem dusdanig aan te passen dat het weer op orde is en bij een volgende verstoring ook nog beter voorbereid. Wordt voor een groot deel bepaald door beschikbare middelen.
Hoe veerkrachtig zijn goederenvervoer corridors?
Robuustheid: Nederland staat 5e op de mondiale ranglijst logistiek, een noemenswaardige positie die in ieder geval aantoont dat ons systeem overall een zeer robuust netwerk heeft en goede infrastructuur over zowel weg, water, spoor en buisleidingen. Wel zijn er de nodige uitdagingen op het gebied van beheer en onderhoud.
Adaptiviteit: Logistieke partijen in Nederland zijn goed georganiseerd en hebben het vermogen zich aan te passen (denk aan Covid-19, Oekraïense oorlog). Tegelijk is het adaptief vermogen beperkt op de proef gesteld omdat door dat robuuste systeem veel verstoringen binnen de bestaande capaciteit opgelost konden worden. Bij echt grote disrupties was ook dit organiserend vermogen soms onvoldoende. Ook is niet altijd duidelijk wie waarvoor verantwoordelijkheid zou moeten pakken en hoe publieke en private partijen samen (willen) werken.
Herstelvermogen: Er wordt beperkt lessen getrokken uit disrupties (men gaat snel over tot de orde van de dag). Tegelijk wordt bijvoorbeeld als het gaat om klimaat wel gewerkt vanuit klimaatstresstesten en het vroegtijdig aanpassen van weg en waterwegen om effecten van klimaatverandering te mitigeren.
Systeem nadert capaciteitsgrens, is ook sturing op vraag kant nodig?
De goederenvervoer corridor is een klein stukje uit een wereldwijd complex goederenvervoersysteem. Met de havens als start van de doorvoer naar heel Europa. Vanuit de systeemleer weten we dat goed functionerende systemen de capaciteit/systeemgrenzen niet continue maximaal benutten. De systeemgrens van het goederenvervoer echter komt steeds verder onder druk richting 2030-2040 door een stijgende vraag die de capaciteit nadert of overschrijdt. Dat roept de vraag op of we almaar moeten blijven sturen op verdere vergroting van de capaciteit of dat er ook maatregelen aan de vraagkant denkbaar zijn. In tijden van extreme crisis zou gestuurd kunnen worden op de vraagzijde door prioritering van goederenvervoer (verdringingsreeks). Door middel van overheidsingrijpen wordt aan bepaalde stromen goederenvervoer voorrang gegeven op anderen.
Hoe kun je veerkracht vergroten?
Een van de eerste maatregelen om veerkracht te vergroten is vaak het inzetten op meerdere mogelijke routes of modaliteiten (robuustheid). In sommige landen wordt een haven ontsloten door één enkele weg en leidt een kleine disruptie onvermijdelijk tot grote gevolgen. Onze havens zijn door meerdere modaliteiten en via meerdere routes ontsloten, dus komt vergroten van veerkracht al snel aan op het vergroten van de adaptiviteit en het herstelvermogen. Dit kan op corridorniveau, over alle modaliteiten heen, of specifiek binnen een bepaalde modaliteit.
Niets doen geen optie
Vanuit een gedeelde definitie van veerkracht en een eerste beeld bij waar het knelt, kan richting de toekomst veerkracht vergroot worden. Juist om voor die toekomstige disrupties te voorkomen dat ze van kleine disrupties grote problemen worden. Vaak niet eenvoudig om de handen op elkaar te krijgen voor plannen die problemen oplossen die er nu nog niet altijd lijken te zijn. Maar met de kennis van de stijgende vraag, knelpunten in beheer en onderhoud en bredere ruimtelijke discussies in Nederland is niets doen geen optie.
Om aan de slag te gaan, hebben we vijf aanbevelingen geïdentificeerd. Zij vormen een eerste stap om werken aan veerkracht verder vorm te geven, maar zijn zeker nog geen volledig beeld van alles wat we kunnen doen om veerkracht te vergroten. Die dialoog gaat zeker nog verder gevoerd worden.
Drie aanbevelingen zijn aanzet tot meer beleidsmatige sturing op veerkracht:
- (In)zicht op capaciteit en normen: Ontwikkelen van gezamenlijke definities en normen met betrekking tot capaciteit en verstoringen. Zodat per modaliteit ook inzicht ontstaat over een gezonde (bijvoorbeeld 80 procent) capaciteitsbenutting, de capaciteitsgrens en de absorptielimiet.
- Prioritering van goederenstromen tijdens disruptie: Ontwikkelen van een strategische visie over import/exportstromen in Nederland en het belang van de verschillende stromen voor de economie. Welke staan het eerst onder druk in geval van disrupties en welke als laatst en strookt dit ook met het belang van de stromen voor de Nederlandse economie? Wat zijn de mogelijke ‘knoppen’ per modaliteit en per knooppunt (havens, inlandterminals en warehouses).
- Simuleren/stress testen: Dit gaat om achteruit kijken en vooruitkijken. We zijn op verschillende schaalniveaus afgelopen jaren al geconfronteerd met disrupties (blokkade Suez kanaal, Corona, hoog/laagwater, de oorlog in Oekraïne et cetera, et cetera.). Wat kunnen we daarvan leren? Het tweede deel bestaat uit voorruitkijken. Via scenario denken kunnen verschillende situaties bedacht worden, bijvoorbeeld de steeds drukker wordende ruit van Rotterdam de overbelasting/uitval van de Merwedebrug en ramp/crises en tegen ons systeem aangehouden worden. Met andere woorden kunnen we het systeem stress testen?
En twee aanbevelingen zijn concrete voorstellen om op korte termijn veerkracht te verbeteren.
- Spreiding Grootschalig Beheer en Onderhoud over de modaliteiten: Wat, waar en wanneer in de tijd is onderhoud gepland en welke mogelijke impact heeft dat? Dit wordt momenteel wel per modaliteit gedaan, maar nog niet corridor breed tussen modaliteiten. Vanuit daar kan afstemming in ‘logische’ onderdelen van het netwerk plaatsvinden, ook met het nabije buitenland met name België en Duitsland. Want als bijvoorbeeld een brug hier tijdelijk dicht gaat en voorzien wordt dat omrijden over spoor een optie is, maar het spoor in Duitsland gaat net dan dicht ontstaat er alsnog een probleem.
- Effectbeheersing (geplande) disrupties: Kan je voor geplande disrupties de effecten via modal shift projecten beter beheersen. Denk aan plekken als de A15, de ruit Rotterdam, Ring A10. Vanuit de eerdere genoemde projecten ontstaat er inzicht in de grootste flessenhalzen (project 1: inzicht) en verwachte verstoringen (project 2 B&O). Door voordat de problemen ontstaan al zwaarder in te zetten op een modal shift, wordt de absorptielimiet minder snel bereikt vanuit vergrote adaptiviteit.
Klik hier voor het volledige onderzoek van Rebel Group
