Van hoofdtransportassen naar Topcorridors
Een colomn van één van de leden van de Adviesteam Wetenschap van het programma Topcorridors Goederenvervoer Oost en Zuidoost
Als één van de leden van de Adviesraad Wetenschap van het programma Topcorridors Goederenvervoer Oost en Zuidoost is het fijn dat de Adviesraad een platform krijgt in de publicaties van het programma met een column. De leden van de Adviesraad nemen veel ervaring mee vanuit hun decennia ontspannende onderzoekspraktijk. Ik ken twee Adviesraadcollega’s al uit de jaren negentig van de vorige eeuw: toen waren we al bezig met de problematiek van goederenvervoer.
Mijn eigen werkzame bestaan begon op 2 januari 1989 bij de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat. Voor mij om meerdere redenen een dierbare tijd. Op de eerste ochtend kreeg ik een stapel beleidsdocumenten van zo’n twintig centimeter op mijn bureau onder de toevoeging: ‘Hier, lees dit eerst maar eens!’ Ik begon te lezen in het ‘Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer’ (1,1 centimeter) dat door de minister van Verkeer en Waterstaat, N. Smit-Kroes, en de minister van VROM, E.H.T.M. Nijpels, was ondertekend. Het SVV-II, zoals deze nota in het spraakgebruik werd genoemd, was net een maand uit en noemde als een van de eerste beleidsnota’s het begrip ‘mainport’ – dat toen nog moest worden uitgelegd in een voetnoot.
Naast de mainport werden ‘hoofdtransportassen’ in het SVV-II geïntroduceerd, te onderscheiden van ‘gewone’ assen. Hoofdtransportassen moesten de mainports verbinden met het achterland en zakelijk verkeer kreeg prioriteit. Bij de hoofdtransportassen ging het primair om grensoverschrijdende goederen, vervoerd via weg, water en spoor. Ook was het begrip Nederland Distributieland een nieuw element in de nota, maar toen nog vooral gericht op de distributiestromen. In plaats van aan distributiecentra werd bij het Distributielandconcept vooral aandacht besteed aan elektronische ondersteuning van het vervoer (“EDI”). Het woord ‘distributiecentrum’ komt één keer voor in de nota, om de internationale positie van Nederland te kenmerken vooral in verband met kennis.
‘De grootste bijdrage van het programma Topcorridors is mijns inziens de ‘corridoraanpak’’
Fast forward naar 2024. In 1988 werden in de Rotterdamse haven slechts 3,3 miljoen containers overgeslagen, in 2023 waren dat er 13,4 miljoen en inmiddels is sprake van krimp in de containeroverslag. De begrippen mainport en distributieland zijn uit de belangstelling verdwenen, worden aangeduid als ‘versleten grammofoonplaat’ en hebben inmiddels een negatieve lading gerelateerd aan de ‘verdozing’ van ons land. Ook de hoofdtransportassen zijn inmiddels uit het jargon verdwenen ten gunste van corridors. Het begrip corridor is een duidelijke verbetering omdat het niet primair is gericht op de doorvoer van goederen maar ook kijkt naar de regio’s tussen de Rotterdamse haven en haar achterland – ja: de dominante rol van de Rotterdamse haven is intact gebleven. De grootste bijdrage van het programma Topcorridors is mijns inziens de ‘corridoraanpak’. Dit is een aanpak die uitgaat van de sterke punten van knooppunten op de hele corridor en die het mogelijk maakt slim gebruik te maken van de inmiddels beperkte ruimte in knooppunten voor bedrijfsactiviteiten die aansluiten bij het specifieke en onderscheidende profiel van knooppunten: sturen op complementariteit en de kracht van diversiteit van knooppunten. Een dergelijke aanpak is grote winst!
Inmiddels krijgen onze nieuwe medewerkers geen stapel rapporten meer op hun bureau maar krijgen websites onder ogen. Eén daarvan is zeker: https://topcorridors.com/.
Bart Kuipers
Erasmus centre for Urban, Port and Transport economics
